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74岁李立群身高从170cm缩至168cm、体重增至174斤，感伤“人老了什么都变了”
文 | 陆玖商业评论长安汽车会效仿春风看待纳智捷、广汽看待三菱、上汽看待斯柯达那样，最终选择放弃长安马自达吗？???????????????????" 原来想着离家近，以后保养便当，所以买车时特别买了经销商公司的双保无忧，结果新车购置没多久，4S 店关门了，只能去隔邻区进行，路程又远又堵。不久隔邻区的 4S 店也关门了，联系人让去隔邻现代 4S 店保养。" 近日，一位四川的长安马自达车主在小红书无奈分享。这不是一个人的故事。在小红书、懂车帝、车质网上，搜索 " 长安马自达 4S 店倒闭 "" 马自达双保无忧 " 等要害词，类似的帖子随处可见。从成都到重庆，从郑州到昆明，长安马自达的经销商退网潮，正在把一批又一批车主推入售后无门的窘境。而这一切的泉源，指向两个赤裸裸的现实：一是销量上不去，经销商 " 卖一台亏一台 "。2024 年，长安马自达全年销量仅 7.57 万辆，距离 2017 年 30.94 万辆的高光结果缩水超 7 成。" 卖一台亏一台 " 成为常态，最终只能闭店止损。一位长安马自达北京经销商店经理向陆玖商业评论透露，他们店每月销售量仅两位数。且大大都是马自达的拥护者，像年轻人很少进入门店，且很少有人选择电动车。二是厂家宣传太过于依赖古板高光点。当销售网络已摇摇欲坠，官方的流传重心却依然悬浮于 " 创驰蓝天 "" 人马一体 " 等古板话术，纵然是 EZ-6、EZ-60 上市时，厂家则在宣布会上大谈 " 人马一体 "。经销商不知道怎么向进店客户解释 " 为什么花十几万买一台马自达电动车？"与之相对的，是燃油老车主被抛弃的失落感。在长安马自达官方民众号今年 6 月 28 日宣布的一条公益内容下方，一条高赞用户评论直白地写道：" 我觉着你民众号发一发升级包、老款车的更新要领、维修保养知识更好一点，而不是一味的发广告。"仔细梳理其官号的内容，在 6 月 13 日宣布了关于重庆趁魅展内容后的 13 条推文中，没有一条是直接讲车的。那些支撑起品牌过往的老车主，其最迫切的日常需求——如何让手中的车更好用、更耐用，抑或是新能源车何时 OTA 都在官方的相同议程中消失了。而这一切，都爆发在合资品牌在中国市场集体退潮的大配景之下，当潮流退去，长安马自达面临的，是一个需要被如实纪录的局面。目标很激进，现实很骨感" 在矜持的合资车企中，我们是最激进的。"4 月北京趁魅展上，长安马自达新任执行副总裁王晓玲接受采访时体现。她这句话早有预兆。时间拨回一年前。2025 年 5 月，时任长安马自达执行副总裁的邓智涛曾乐观放言，到 2027 年前，每年推出一款全新产品，攻击年销 30 万辆，新能源占比要抵达 90%。更早之前，同年 4 月，邓智涛在 EZ-60 首秀前更是直接下达 " 军令状 "：EZ-60 上市后到年底必须告竣 2 万台销量。从邓智涛到王晓玲，两任执行副总裁的谈话如出一辙——激进，坚定，不留余地。但口号喊得越响，落差的回声就越逆耳。凭据易车销量数据，EZ-60 于 2025 年 9 月上市，同年 9-12 月销量划分为 3317 辆、4565 辆、3377 辆、3123 辆。并未完成 4 个月 2 万辆的销量目标。今年 1-5 月，长安马自达累计销量为 39784 辆，仅完成年销 30 万辆目标的 13.3%。当一个品牌需要用 " 激进 " 来标榜自己时，往往意味着它已经没有退路了。不过这要放在以前或很有可能完成。有业内人士体现，以前马自达粉丝忠诚度照旧比较高的。马自达 6" 弯道之王 " 横扫 B 级车市场，马自达 3、CX-5 以 " 人马一体 " 圈粉无数拥趸。在那个合资品牌如日中天的时代，马自达凭借奇特的操控基因和设计美学，培养了一批黏性极高的死忠粉，光 " 东洋宝马 " 四个字就能够吸引许多人。" 其时，跟丰田、本田等日系品牌相比，马自达性价比更高一点，它的泛起填补了其时燃油车市场的一个空白。" 一位在马自达合资公司事情四年的资深汽车剖析师对陆玖商业评论体现。那为什么现在不可了？上述剖析师从行业的角度体现，在当下车企加速新能源转型的时代，一方面马自达没有跟上程序，另一方面燃油车的研发掌握在日方手中，本土化话语权缺乏，加之当下中国品牌早已踏破了其赖以生存的性能、性价比门槛，竞品不绝涌出挤压市场。反观长安马自达的产品线，险些可以用 " 停滞 " 来形容。目前长安马自达在售的主力车型，仍然是昂克赛拉、CX-5 等 " 老面孔 "。2019 年 9 月，马自达 3 昂克赛拉第四代上市，这是继 2013 年第三代之后的一次完整平台迭代。而截至 2026 年 6 月，在售的 2025 款、2026 款均属于 ? 第四代的年度改款 ?。值得注意的是，以昂克赛拉为例，其大部分车型不支持苹果 CarPlay 无线连接，只有少数高配拥有 L2 级辅助驾驶。而竞品如比亚迪秦 PLUS，早已在智能座舱、辅助驾驶上全面逾越，价格却低了一大截。上述剖析师直言，长安马自达也被特斯拉比亚迪这些新能源干掉了。不是马自达变差了，是时代变得太快了。当年 " 马粉 " 愿意为 " 驾控乐趣 " 买单，是因为在那个年代，同价位确拭魅找不到第二家能把操控和设计做到这个水平的品牌。但现在新能源车把加速做到 3 秒级，智能底盘把过弯做到稳如轨道，十几万的国产车标配 L2+ 级辅助驾驶。为了增加竞争力，昂克赛拉曾降价 3 万 " 以价换量 "，但未果，反而导致品牌溢价彻底崩塌。在小红书推荐长安马自达的帖子评论区，有用户直言：等它的新能源车降到 10 万以下可以考虑下。二手车市场的数据更能说明问题。中国汽车流通协会和精真估联合宣布了《2026 年 5 月中国汽车保值率研究报告》显示，马自达三年保值率为 53.8%，环比下滑，甚至缺乏比亚迪唐 L、零跑 C16 等电动车，后两者均凌驾 70%。" 现在都很少收到长安马自达的车了，市场上未几。" 一位北京花乡二手车老板对陆玖商业评论体现，" 保有量太少了，新车都很少有人买。"" 长安马自达现在就是在吃老本。" 上述剖析师对陆玖商业评论体现，" 前段时间斯柯达退出中国市场了，长安马自达很有可能也这样。"向长安 " 借魂 "，换一张全球入场券" 目前长安马自达整其中国市场的销量比重或许只有其总销量的 5%，关于它来讲就是有点无足轻重了。" 北方工业大学汽车工业立异研究中心研究员张翔对陆玖商业评论体现。所以当以北美为代表的外洋市场依然能为马自达孝敬稳定的燃油车利润时，连续失血、且需要巨额新能源资金投入的中国市场，在总部决策链上的优先级被无形后置。这也解释了为什么长安马自达在华研发资源挪用、车型导入速度总是慢半拍。现在站在中国市场边沿，如果无法利用现有的电动化技术平台迅速撬动市场，找到新的生存支点，这家一经以个性著称的特立独行者，或许率会步斯柯达的后尘，沦为下一个在华边沿化直至退场的合资标本。不过相比于斯柯达等早已退场的昔日同行，长安马自达已经有了自己的电动车品牌。2023 年，长安马自达与长安汽车建立全新合资模式。2024 年 10 月，基于长安 EPA 平台打造的首款纯电轿车 EZ-6 上市，2025 年 9 月，第二款新能源车型 EZ-60 推出。在大大都合资品牌在新能源门槛前犹豫不决确当下，长安马自达能以这个速度拿出两款主流平台的电动车，转型姿态已经算得上坚决和体面。但价钱同样极重。在急速求生的历程中，马自达把最焦点的 " 灵魂 " 让渡了出去。两款新能源车型直接接纳长安汽车 EPA1 电动化平台，完全由中国本土供应链提供，增程器来自长安主导开发，而马自达孝敬魂动的外观设计以及 " 人马一体 " 的底盘调校。有业内人士评价，EZ-6 和 EZ-60 实质上是 " 换壳 " 的长安深蓝车型。这种将新能源焦点部分交予中方的合资模式与日产接纳自有智能电混技术（如 e-POWER）研发并不相同，前者虽然在短时间内提升了销量，但它并没有像当年的日产那样，在主流新能源市场真正砸出响声、翻开局面。相反，把三电和智能化焦点交给中方的模式，让马自达丧失了技术主动权。一是当消费者体验到的是与深蓝系列相似的智能化逻辑时，马自达古板高溢价的物理基础便不复保存。新一代电动车买家也难以将马自达与领先的电气化技术直接挂钩。二是由于焦点零部件和技术平台源自中方体系，长安马自达在面对供应链波动、本钱控制以及后续智能化升级的节奏时，其话语权与自主品牌相比显然不敷直接和高效。当陆玖商业评论向长安马自达内部人士求证 " 后续是否会接纳马自达自有平台生产电车 " 时，获得的谜底仅是未置可否的 " 尚不确定 "。如果马自达志不在中国新能源市场的本土决战，那么以牺牲 " 技术自主权 " 为价钱推出这两款车的真实目的是什么？" 马自达不会为中国市场专门研发新车型。" 张翔对陆玖商业评论直言道。至于为什么推出两款新车型，张翔体现，马自达关于中国的态度，更多是看中了这里的高研发水平和低本钱优势，试图以此来开发面向全球市场的新能源车型。这一战略考量在长安马自达南京工厂的定位变革上获得了印证。如今，这里不可是马自达在外洋设立的唯一一个新能源研发中心，更被提升为马自达全球新能源整车的出口中心。据悉，EZ-6 的外洋版本 Mazda 6e，目前已计划并出口至欧洲、澳洲等 20 余个国家和地区。成为 " 出海前沿阵地 "，是长安马自达对日本总部能榨取出的最大价值，但这也意味着，它在中国本土对抗新能源攻势的战役，实质上已退到了边沿。从 " 利润奶牛 " 到 " 失血点 "，长安会放弃长安马自达吗？从商业逻辑来看，面对销量连年下滑、新能源转型不彻底、市场保存感日渐稀薄的长安马自达，业界不禁爆发疑问：长安汽车会效仿春风看待纳智捷、广汽看待三菱、上汽看待斯柯达那样，最终选择放弃长安马自达吗？" 在这其中国品牌有技术、有产品确当下，长安自主板块成为支柱，不再指望合资品牌来饰演‘利润输血者’的角色。如果长安马自达恒久亏损，从商业逻辑来看，剥离或出售股权以实现实时止损。" 张翔对陆玖商业评论体现。究竟，在 6 月初，长安汽车便计划挂牌转让长安福特新能源汽车科技有限公司 40% 股权，如果乐成转让，长安福特新能源将由长安福特 100% 控股。不过，要想看出长安汽车对长安马自达的态度，照旧要掀开冷冰冰的财务报表。在已往很长一段时间里，长安马自达是长安汽车除了 " 长安福特 " 之外最稳定的利润支柱。 在 2016 至 2017 年的黄金期，凭借昂克赛拉、CX-5 等创驰蓝天车型在终端市场的溢价红利，长安马自达汽车及发动机业务在 2016 年为母公司斩获了 14.81 亿元的投资收益；而在销量见顶的 2017 年，这一数字更是飙升至 18.38 亿元，险些凭一己之力撑起了长安汽车当年近四分之一的净利润。然而来到 2025 年，尽管在长安汽车财务报表中并未单独报道长安马自达简单品牌的具体亏损，但包括长安福特与长安马自达在内的合资板块对母公司的投资亏损为 4.3 亿元。一经源源不绝输送利润的 " 利润奶牛 "，如今已沦为需要母公司连续输血的 " 慢性失血点 "。目前，合资板块这笔亏损，必须由长安汽车的自主板块利润来予以对冲和 " 填坑 "。今年一季度，长安汽车净利润仅为 3.51 亿元，不但排在了江铃汽车之后，位居古板车企净利润排行榜第七，在 7 祖古板车企中，长安汽车净利润同比下跌也是最高的，抵达了 74.09%。更糟糕的是，这场�；丫拥搅寺碜源锶蛱逑�。数据显示，2025 财年，马自达销售额为 4.92 万亿日元，同比下滑 2%，净利润为 351 亿日元，同比下滑 69%�；氐轿侍猓�" 从‘利润奶牛’到‘失血点’，长安汽车会放弃长安马自达吗？" 张翔话锋一转直言，" 短时间内不会。"原因是在长安汽车的战略中，长安马自达正饰演着 " 试验田 " 角色，借联名合资之名，行 " 技术出海 " 之实。为了护航这块 " 新能源试验田 "，长安汽车并未放弃长安马自达。但 " 不放弃 " 的另一面，是内
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