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特朗普“黄金手机”开始发货：被曝中国设计、中国制造 ，主要零部件都来自中国
随着贾可去巴西 链接南美汽车业撰文?|?李禾子编辑?| 黄亨衢设计?|?甄尤美"看到各人都在转向电动化……我感应很是孤苦。（Everybody is shifting to BEVs… I feel very alone.）"2026年6月 ，丰田汽车董事长丰田章男接受英国汽车媒体Carwow采访。当被问及对内燃机技术的坚持时 ，他说了这样一句意味深长的话。这种孤苦感 ，某种水平上正是他已往几年不绝质疑纯电路线的结果。已往五年 ，这位丰田家族的第三代掌门人险些成了全球汽车行业电动化争论中最具争议的人物之一。他讥笑电动车被"太过炒作" ，断言纯电汽车全球市场份额的上限是30% ，甚至抛出"日系车的价值在于能用40年 ，电动车10年后就会变电子垃圾"等颇具争议的看法。在每一次财报会、行业论坛或日本汽车工业协会的宣布会上 ，他都重复强调同一种逻辑：纯电路线不是唯一谜底 ，氢能、混动、燃油必须共存。但"孤苦"这个表述 ，仍然值得玩味。如果说三四年前丰田章男另有"盟友" ，好比同样对电动化态度守旧的日本同行 ，好比依赖内燃机供应链的零部件厂商等等 ，那么如今 ，高喊"反电"的声音确实越来越少了。虽然部分美日巨头因盈利压力放慢了纯电程序 ，但以公共（尤其在中国市。┪淼耐婕胰栽谌ν平康缙教 ，整个行业的电动化共识并未瓦解。对丰田而言 ，更棘手的是 ，这种行业共识正在逐渐转化为市场层面的压力。例如在丰田最重要的市场之一中国 ，新能源汽车渗透率在某些月份已突破60% ，而丰田在华销量正经历连续下滑。在这样的现实面前 ，丰田章男的孤苦不再是个人情绪的表达 ，而更多转化为一种战略上的被动。这也指向了一个更基础的追问：他捍卫的究竟是内燃机自己 ，照旧附着在内燃机上的数百万个就业岗位、一套运转了近百年的工业体系 ，以及他自己作为赛车手的个人偏好？这位"反电斗士"的完整面目——他的顽强、他的妥协 ，以及他在时代夹缝中的真实位置 ，比"反电斗士"这个简单标签更耐人寻味。赛车手、家族与550万人的饭碗丰田章男对燃油车的坚持 ，很难说完全是出于商业战略。在丰田内部 ，他有一个果真的秘密身份——"Morizo"。这是他加入各项赛事时使用的名字。2007年 ，他以"Morizo"为化名 ，驾驶自己买来改装的Altezza RS200 ，首次以车手身份跑完纽博格林24小时耐力赛。今后 ，他又多次以这一身份参赛：2014年驾驶雷克萨斯LFA ，2019年驾驶GR Supra重返纽博格林。作为社长却以假名参赛 ，他希望获得和其他车手相同的待遇 ，而不是因为"丰田章男"这个名字受到特殊照顾。"丰田章男必须时刻衣着丰田总裁的铠甲 ，"他厥后解释自己的两个身份时说 ，"但Morizo只是一个喜爱汽车的人 ，可以自由地表达自己对汽车的喜好。"从小被父亲评价为"汽车疯子"的丰田章男 ，至今仍坚持着近乎痴迷的热情。2025年台湾GR Garage开业运动上 ，他身穿赛车服 ，驾驶GR Yaris Rally2完成漂移演出。同年 ，他还带队重返纽博格林 ，理由是"我不喜欢输的感受"。2026年6月 ，他又驾驶氢燃料动力卡罗拉加入富士赛道耐力赛事。这种对驾驶的执着 ，也深深影响了他的经营理念。丰田章男持有丰田体系内最高品级的驾驶资质 ，在丰田历任社长中 ，他是少数恒久亲自加入车辆测试和性能评价的人。他甚至勉励高管们更多走向赛道和测试场 ，而不是只待在集会室里。曾有一次 ，他半开玩笑地说："我知道你们都爱打高尔夫球 ，现在我希望放下球杆 ，握住偏向盘。"在他看来 ，不会开车的人很难真正理解汽车。这种理念在汽车行业高层治理者中并未几见。相比企业经营者的身份 ，他更愿意把自己视作一名测试车辆、感受车辆的人。但仅仅用"车迷"来解释丰田章男 ，同样是不完整的。丰田章男是丰田汽车首创人丰田喜一郎的孙子、第二代掌门人丰田章一郎的宗子。但丰田的传承并不像外界想象中的"世袭"。在丰田历史上 ，非家族成员曾恒久担当社长 ，丰田章男自己也是在三位外姓社长之后才接过公司的权杖。这样的接班路径意味着 ，家族身份既是一种优势 ，也是一种压力。2018年 ，丰田章男在一次投资者峰会上说："也许你听过这样的说法 ，叫做‘富不过三代’。但我有决心证明这是错的。"彼时 ，他已经担当社长九年。从金融；"刹车门"； ，再到重新夺回全球销量冠军的位置 ，他需要证明的不可是自己的经营能力 ，也包括丰田家族继续领导这家企业的合理性。这种责任感 ，也在2025年的一次果真运动中显露无遗。这一年的日本移动出行展上 ，丰田章男在世纪品牌宣布会现场谈及日本汽车工业现状时一度哽咽："‘日本第一’的时代已经已往 ，我们正处于所谓的‘失去的30年’ ，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力 ，以及在世界上的保存感。"相比那些关于电动车的争议言论 ，这句话或许更能体现他的焦虑来源。因为在丰田章男看来 ，被电动化攻击的不可是某一种技术路线。"在日本 ，有550万人在汽车行业事情。"他曾多次强调 ，"其中许多人恒久以来从事与古板燃油发动机相关的事情。如果电动汽车成为唯一的选择 ，那么包括我们的供应商和其他相关从颐魅者都将失去事情。"凭据他的盘算 ，这一群体漫衍在制造、销售、维修、运输、加油站等各个环节 ，组成了日本汽车工业赖以运转的基础。因此 ，把丰田乃至整个日系汽车工业与内燃机绑定在一起的 ，不可是丰田章男个人对汽车的热爱 ，也不可是丰田家族守护企业的责任感 ，更是一整条关乎数百万人就业的工业链。2022年新年致辞中 ，他曾对员工说："碳中和的仇人是二氧化碳 ，而不是内燃机。"这也组成了他今后重复强调的焦点逻辑：技术路线可以变革 ，但转型不可以牺牲工业基础为价钱。在同一次致辞中 ，他提出丰田要守护三样工具——"理念"（量产幸福）、"方法要领"（丰田生产方法）和"行为准则"（Toyota Way）。无论是GR Yaris照旧氢燃料发动机卡罗拉 ，在他看来 ，它们都遵循同一种研发逻辑：通过"现地现物"的方法不绝测试、革新和验证。但问题在于 ，时代的规则正在以一种他难以控制的方法爆发变革。"纯电上限不会凌驾30%"面对行业情况的变革 ，丰田章男的回应不是缄默 ，而是连续不绝地果真表达质疑。已往五年里 ，他险些成为全球汽车工业"多路径路线"的最坚定代言人。而支撑这一立场的 ，是一套逐渐成形并不绝被强化的逻辑体系。2020年12月 ，在日本汽车制造商协会年终新闻宣布会上 ，时任日本汽车工业协会（JAMA）会长的丰田章男首次果真对其时席卷全球的电动车热潮提出质疑 ，称其保存"炒作过头"的身分。他给出的理由是 ，许多提倡者忽略了发电环节爆发的碳排放以及能源转型自己的本钱。在日本这样一个仍高度依赖燃煤和天然气发电的国家 ，他认为电动车未必天然等同于低碳。他还算了一笔账：如果日本所有汽车都转为电力驱动 ，一到夏季用电岑岭就可能泛起电力缺少 ，而建设充电基础设施则需要投入14万亿至37万亿日元。今后几年间 ，这套论述不绝被他增补和完善。2021年12月 ，丰田在线上举办全球电动趁魅战略宣布会 ，丰田章男站在16款全新纯电动车前 ，宣布将投资350亿美元用于电动车开发 ，到2030年实现年销售350万辆纯电动车。这是丰田电动化战略最激进的一次展示。《汽车商业评论》认为 ，这个被外界视为丰田全面拥抱电动化的时刻 ，关于丰田章男相当不易。他一直认为：电池保存寿命瓶颈 ，恒久使用后衰减严重；电动车电池报废后的循环处理本钱极高；纯电难以抵达燃油和混动车型数十年稳定服役的水平。关于一个卖力任的车企来说 ，这意味着不可蒙受之重。早在这次宣布会的9个月前（2021年3月） ，针对苹果入局造车 ，丰田章男已经给出了亮相：任何人都能造出汽车 ，但车企必须做好长达 40 年连续为用户提供售后、零部件、维修效劳的恒久准备。这一说法厥后被自媒体等同为"日系车的价值在于能用40年"。但实际上 ，这番言论背后 ，丰田章男更想强调的是制造业的恒久效劳理念。长城汽车董事长魏建军也曾在多个果真场合表达过类似的担心。"古板认知中 ，一款好车型的生命周期应为五年 ，小众的长尾产品可达八到十年 ，但如今许多电动车产品两年就要迭代一次。过快迭代导致维修技术跟不上、零部件存量缺乏、生产本钱居高不下。"他在2026年5月魏牌V9X宣布会上曾这样体现。长城汽车在每个纯电车型停产时 ，为了包管客户未来十年维修需求 ，做了很是大的备货冗余。如果是卖力任车企 ，就必须考虑推出电动车的节奏。《汽车商业评论》认为 ，如果仅仅盯着国家的补贴枉顾车企未来的售后责任 ，绝对不是卖力任车企应该坚持的企业理念。在这个意义上 ，包括丰田在内的一些车企 ，纯电车型推出速度缓慢 ，实则是有更为经济理性的考量。而这一点 ，往往被业界所忽略。正是基于这样的考量 ，2023年丰田章男多次以JAMA主席身份 ，联合本田、马自达、五十铃、铃木和雅马哈等企业 ，果真提倡保存混淆动力、氢能和燃油车等多种技术路线。他在果真场合体现："日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混淆动力等技术的多样性。我们需要贴近每个国家和地区的实际 ，尊重差别 ，与多样性共处。"也正是在这一年 ，他提出了厥后最具争议的判断：纯电动汽车最终的市场份额不会凌驾30%。凭据他的逻辑 ，全球仍有约10亿人口生活在电力供应缺乏的地区。关于这些市场而言 ，价格更高、基础设施要求更高的纯电动车并纷歧定是最佳选择。剩余的70%市场 ，将由混淆动力、氢燃料电池以及古板燃油车配合占据。"应该由客户来做决定 ，而不是由监管或政治因素。"他说。今后两年 ，他不绝为这一判断增补新的论据。2024年 ，在名古屋大学的一场运动中 ，他再次提到日本汽车工业550万个就业岗位的问题 ，认为全面转向纯电动汽车将导致大宗从事发动机相关事情的技术人员失业。2025年会见中国台湾期间 ，他又进一步强调工业链危害：一辆古板汽车拥有凌驾3万个零部件 ，而全面转向纯电动后 ，与发动机相关的零部件将减少约1万个 ，可能导致大宗供应商失去生存空间。其时他在接受台媒采访时体现 ，氢能车代表未来 ，更是维系就业与工业链完整的要害。"通过与供应链一起打造推动氢能车 ，将不是纯粹打造一辆汽车 ，而是与所有相助零件厂一起守护工业链 ，打造一个未来。"从能源结构、基础设施 ，到工业链和就业市场 ，他逐渐搭建起了一套完整的"30%理论"。但现实的生长 ，并没有完全凭据他的判断前进。中国市场就是最直接的例子。2025年 ，中国新能源汽车渗透率已稳定突破50% ，部分月份甚至凌驾60%。这意味着 ，在他眼中"不会凌驾30%"的纯电车型 ，在中国这个全球最大的汽车市场早已越过了他设定的那条线。而2026年上半年 ，这一数字仍在攀升。中国新能源汽车在技术和产品上的迭代速度 ，也在一次次果真场合中给丰田章男留下直观的印象。2023年东京趁魅展期间 ，丰田章男曾被拍到驻足寓目比亚迪仰望U8的原地掉头展示 ，神情凝重。这一幕厥后在社交媒体上被广泛流传 ，也被不少人视为古板汽车巨头面对中国新能源汽车崛起时的一个象征性瞬间。面对市场现实 ，丰田章男并没有收回自己的判断。2026年6月 ，他在前述接受英国汽车媒体Carwow的采访中 ，不但坦言了对被时代抛下的"孤苦感" ，更重申了那个已经讲了数年的看法：无论技术路线如何变革 ，汽车工业背后的供应商体系和就业岗位 ，不应成为转型的价钱。破裂的战线尽管丰田章男在果真场合多次质疑纯电路线 ，但丰田公司作为一个组织 ，其经营行为仍泛起出另一番面貌。丰田章男的亮相和丰田的经营之前始终在拉扯。这种张力 ，首先体现在人事安排上。2023年1月 ，丰田章男宣布卸任丰田社长 ，由时任雷克萨斯总裁的佐藤恒治接任。这场交接爆发在丰田2021年底宣布大规模电动化战略的约13个月后 ，被外界视为丰田章男为电动化转型"让路"的信号。但退居会长之位后 ，他的影响力并未减弱。佐藤上任后提出"继续与进化"的目标 ，宣布到2026年推出10款纯电动车型、实现150万辆的全球年销目标 ，并推动新一代纯电平台、软件架构和电池技术研发。这些数字和力度远超丰田章男担当社长时期的目标。丰田章男（左）与佐藤恒治（中）然而 ，2026年4月 ，丰田又宣布由财务配景身世的近健太接任社长 ，佐藤转任新设的首
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