贝林厄姆未锁定英格兰10号首发
导语Introduction新能源车主确实比燃油车主更爱换车 。上个月初，中国汽车工业协会联合和君咨询宣布了一份《2025 中国汽车后市场年度生长报告》 。虽然是关于汽车后市场的内容居多，但其中提到了一个很有意思的数据：古板动力乘用车平均车龄已达 8.2 年，7 年以上车辆占比接近 60% 。而新能源乘用车平均车龄仅 1.8 年，1 至 3 年车辆占比高达 90% 。相信各人看到后面这个数据，可能第一时间反应就是，新能源车主换车换得这么勤快吗？平均 1.8 年就换一次？仔细想想这个夸张数据确实有一定的原理，中国的新能源汽车在 2008 年左右开始起步，2015 年左右正式进入主流公共视野，2021 年左右迎来爆发，2025 年零售渗透率凌驾 60% 。在这样一个跨度 10 年周期的历程中，生长的并不算慢 。并且，就这两年各人留意门路上的一些车龄在 5 年左右的 " 老车 "，普遍印象应该是油车多过新能源车 。那些真正 " 老 " 的新能源车，好比 2016 到 2018 年上牌的第一代电动车，它们今天在哪里？可能要么在网约车市场，要么就真退出市场了 。但燃油车就纷歧样了，相比于早期电动车的电池衰减明显、质保陆续到期、维修本钱不划算的劣势，只要年检能过、维修便当、二手车自制，照样每天在路上通勤 。这是二者最大的区别，但也不尽然是因为这样的原因，才导致新能源乘用车平均车龄偏低 。当汽车酿成大号电子产品不过话又说回来，不少剖析报告都提到过，新能源车主确实比燃油车主更爱换车 。懂车帝联合中汽信科宣布的《汽车以旧换新消费洞察白皮书》显示，70% 的燃油车用户置换周期抵达 5 年以上，其中 5 至 8 年和 8 年以上用户占比划分为 33% 和 37%；相比之下，90% 的新能源车用户置换周期缺乏 5 年 。中国汽车流通协会此前宣布的数据也指出，古板燃油车的换车周期为 6 至 8 年，而新能源汽车仅为 3 至 5 年 。就像许多评论说，汽车泛起快消品化趋势，尤其在年轻群体中，对新技术体验的追求缩短了持有意愿 。造成这种差别的原因，外貌上看是新能源车主喜新厌旧，实际上是从燃油车过渡到新能源车时代，汽车工业的底层逻辑爆发了变革 。以至于连带着科技时代出生的消费者们，在购车看法上也爆发了改变 。在燃油车时代，一辆车的焦点竞争力在于发动机、底盘、变速箱这三大件上，是典范的机械工业品 。它们的迭代遵循物理纪律和工程经验的积累周期，往往需要五到八年才华完成一次真正有意义的换代 。正因如此，一辆燃油车开上十年八年，在技术层面并不会让人觉得明显的落后，只要油耗低、皮实耐用，跟新款无非就是设计和配置上的区别 。这种在用车上没有泛起断代式领先的体验，就是燃油车车龄普遍较高的原因 。但新能源汽车就完全差别，三大件已经酿成了电池、电机、电控，再加上芯片和车机系统，因此被被消费者称为大号电子产品 。电子产品有一个先天性的纪律，就是迭代速度快，并且更新换代后的体验远超现有产品 。同理，新能源汽车的换代周期从古板燃油车的 5 至 7 年压缩到了 18 至 24 个月 。麦肯锡数据显示，中国新兴车企将新车型从看法验证到量产周期压缩至约 24 个月，比古板车企的 40 至 50 个月快了一倍，部分新势力品牌甚至仅需 18 个月即可完成从立项到量产 。据不完全统计，2025 年共有凌驾 230 款新车密集上市；进入 2026 年，仅 3 月一个月，汽车行业宣布会就近 80 场，新车超 60 款 。这一现象已经不是车企主动考虑的问题，而是当这一行业现象成为通例操作时，车企只能被动随大流更新，不然就缺乏竞争力 。当 " 半年一改款、一年一换代 " 成为行业常态，带来的直接结果是，老车主频繁遭遇短周期改款带来的体验下滑 。有新能源车主反应，自己的车只用了四年，就因车机芯片算力缺乏而无法支持新系统，去二手车市场时车商直言 " 这车虽然才四年，但已经算很老了 " 。所以，一方面，保值率的断崖式下滑，使得许多 3 至 4 年时间节点的车主爆发换车想法，与其继续持有贬值资产，不如及早置换新的 。另一方面，智能座舱与智驾技术快速更新，削弱了老款车型吸引力，年轻的、尝鲜的消费者都愿意换车为新技术买单 。当一位车主提车不到三个月就发明同款车型出了配置更高、价格更低的新款，这种被背刺的体验不可制止地会缩短其持有现有车辆的心理预期 。所以，新能源车主的换车周期确实比燃油车主短 。市场增量压缩了平均值虽然，以上只是在理论上和感性层面剖析，实际上，我们依然需要考虑现实的经济情况 。也就是说，绝大大都车主的置换决策照旧逃不过车辆折旧与消费节奏的客观情况 。所以，1.8 年的平均新能源车车龄，则需要从另外的角度来理解 。就如文章开头所说，中国新能源汽车的爆发式增长，实质上是近五年才爆发的事情 。2021 年至 2025 年，中国新能源汽车渗透率泛起?爆发式增长?，从缺乏 15% 跃升至突破 50%，正式进入市场主导阶段 。公安部统计数据显示，截至 2025 年底，全国新能源汽车保有量达 4397 万辆 。可是，仅在 2025 年新能源乘用车零售销量 1280.9 万辆 。也就是说，目前门路上行驶的新能源车中，有将近 30% 是在 2025 年一年之内新增的 。由此不难盘算出，这些车在统计时点上的车龄普遍缺乏 1 年 。即即是 2024 年及之前累积的保有量中，大部分新能源汽车的年龄也不过 2 至 3 年 。所以才有了 90% 的车辆集中在 1 至 3 年车龄段，并不是新能源车主真的换车勤快，而是新车销量时间短拉低了平均车龄 。新能源车的销量连续增长，压缩和侵蚀的是燃油车的市场份额 。古板燃油乘用车的 8.2 年平均车龄和接近 60% 的 7 年以上车辆占比，说明了燃油车市场已经进入存量阶段 。所以，新车增量有限，大宗长车龄的保有车辆在门路上行驶 。从二手车市场的交易结构也能验证这一判断，有报告显示，2025 年二手车成交平均车龄升至 8.2 年，较 2024 年的 7.9 年增加 0.3 年 。其中燃油二手车平均车龄 8.6 年，新能源二手车平均车龄 3.4 年，较 2024 年均略有小幅提升 。包括一些其他的报告也显示，90% 的新能源车用户置换周期缺乏 5 年；中国汽车流通协会的数据同样指向 3 至 5 年；早期电动车主力车型正在逐步进入 4 至 6 年的置换周期 。即即是在技术迭代最快确当下，新能源车主的主流换车节奏仍然是 3-5 年一换 �；氐阶畛醯奈侍�，新能源车主是不是换车很勤快？谜底是相比燃油车主，确实更勤快 。但真正值得关注的是另一个趋势，随着早期新能源车陆续进入置换窗口期，也会重走燃油车之路，从增量市场转向存量竞争 。那么车企应该怎么获取更多的市场份额呢？是继续凭借快速迭代的产品逻辑，吸引消费者？照旧通过以旧换新的内外政策，让新老车主复购？可以肯定的是，背刺老车主这样的行为肯定已经行欠亨了，汽车品牌的价终上就是用户对其的态度 。尤其是随着新能源汽车产品同质化严重，想在产品上做文章的作用已经微乎其微，更多的时候，消费者关注的照旧汽车品牌的调性、车企与用户之间的深度关系 。新能源汽车可以是大号电子产品，但绝不是快消品，如何获取消费者的信任与信心，才是最重要的 。责编：杨晶 ? 编辑：何增荣THE END美国畏惧的中国车，被德国 " 捧 " 上了天这些新政策砸了黄牛的饭碗，车主：终于不必花冤枉钱了700 多款车能卖好的不到百款，猖獗造车背后全是浪费