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新闻当事人带货是一桩糟糕生意

图源视觉中国动力电池一直是新能源汽车里高频博弈的战场。它通常占据一辆新能源车 30%-40% 的 BOM（物料）本钱；与此同时，作为电车心脏，又直接决定续航、补能效率、宁静性和寿命等焦点体验，是少数能够同时影响产品力与本钱结构的零部件。这意味着，围绕动力电池的博弈在车企与供应商之间，甚至电池工业内部从未间断。已往几年，无论是特斯拉、比亚迪、祥瑞，照旧海内头部新势力，都相继走向电池的自研或自制。理想汽车同样如此。陪同理想新款 L8 上市，" 理想牌电池 " 也正式搭载上车。理想汽车首次对外回应了结构 " 理想牌电池 " 的思考。随着新能源车一路普及，突破 60% 渗透率，电池厂商成为消费者买车的决策硬指标。宁德时代效仿英特尔，开始斥巨资塑造消费端的品牌影响力，意图换取更高的溢价能力。而对车企来说，则需要拥有自身的电池品牌，以在本钱上获取更多本钱控制力。因此，种种车企的电池品牌应运而生�；杳芍切卸酝馔瞥隽� " 巨鲸电池 "，理想汽车也在 2025 年和欣旺达建立合资公司，打造自研的 " 理想牌电池 "。理想电池高级总监柳志民体现，对用户而言，关注电池的焦点无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。供应链和车企之间围绕焦点零部件的品牌认知，不可制止地展开新一轮角逐。理想整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为 To B 企业在 To C 品牌建设上取得了很大乐成，推动了公共对新能源电池的认知。但他同时体现，车企是整车工况的最大责任方，无论电池是谁生产，最终为用户体验和宁静兜底的，一定是理想汽车，" 我们敢于允许 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。"刘立国介绍，在实际的整车开发中，好比电池与底盘的深度集成、整车 - 电池热治理战略的标定、以及全生命周期的云端宁静预警，这些决定最终体验的焦点事情，都是由理想汽车主导完成的。理想在电池上的研发最早可以追溯到 2015 年自研 SEV 电池 PACK。已往五年，理想汽车在 5C 超充电池研发上累计投入也已经凌驾 5 亿元，组建了一支接近 300 人的焦点电池研发团队。而理想和欣旺达联合推出的 " 理想牌 " 电池，则是理想电池自研能力的更完整落地。柳志民体现，从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品界说。从电芯层级（包括质料配方、结构体系）、到整个电池 Pack 和 BMS（电池治理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。电池工业化则是双方联合完成。" 理想团队在合资公司里担当董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。"谈及自研电池是否为了降本，刘立国体现：" 理想汽车做自研电池，历来不是为了降本 "。" 我们的电池绝对不是一个‘标品’，它跟整车的底盘架构、热治理系统耦合度极高。当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层质料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。" 刘立国说道。但争取产品、技术和品牌的话语权，一向是车企寻求本钱控制的共识战略。36 氪汽车了解到，同样电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂如中立异航、国轩高科和欣旺达对车企的报价会比宁德时代低 3%-10% 左右。虽然自研的 " 理想牌 " 电池正式上车，但理想不会中断与其他电池供应商的相助。刘立国体现，电池自研团队必须与宁德时代等电池供应商竞争，接受关于产品力、宁静、质量、本钱、交付（P-S-Q-C-D）的筛选。" 谁综合体现好，谁才华拿到车型的份额。"在理想 L8 上市当天，36 氪与理想汽趁魅整车电动高级副总裁刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了交流，以下为对话内容，经编辑：问：现在消费者关于电池品牌，普遍比较认宁德时代的电池，请问如果理想汽车搭载自研的电池，会怎样取消消费者的记挂？柳志民：对我们来说，宁德时代是优秀和值得信赖的相助同伴，具体到我们每一个产品的开发，前期都是由理想汽车来界说需求和产品解决计划的。我们的模式有两种：一种是与供应商联合共创，另一种是我们自己做自研开发。关于用户而言，关注电池的焦点无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。从技术维度来讲：理想汽车的每一代产品，其电池性能都是由理想汽车来界说的。无论我们选择哪家供应商，无论是应用平台技术照旧自研自建的方法，其实都是以理想汽车为主导去做相关的研发。从品质维度来讲：无论是谁生产，出厂都必须切合理想汽车极其严苛的统一标准。确保在用户端泛起的性能、宁静和寿命体现完全一致。最终的品质体验都由理想汽车来包管。刘立国：增补一点，消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁？肯定找车企。所以，无论电池是谁代工生产的，最终为用户体验和宁静兜底的，一定是理想汽车。我们敢于允许 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。问：宁德时代做 To C 品牌对理想是否有攻击？刘立国：关于汽车产品来说，电池虽然是焦点零部件，最终交付给用户的是一辆完整的车。用户购置的是整车的综合体验，而不是单独买一块电池。在实际的整车开发中，好比电池与底盘的深度集成、整车 - 电池热治理战略的标定、以及全生命周期的云端宁静预警，这些决定最终体验的焦点事情，都是由理想汽车主导完成的。所以，我们并不认为这是一种攻击。优秀的供应商提供好的基础，而理想汽车把精力聚焦在整车层面的技术立异上。无论接纳哪家优秀的供应商，最终为整车宁静、性能和售后效劳兜底的第一责任人，永远是理想汽车。问：理想现在推出了 " 理想牌电池 "，外界很好奇为什么要选择自研电池？是为了降本吗？刘立国：理想汽车做自研电池，历来不是为了降本。如果只是为了自制，直接买市面上的 " 标品 " 是最省事的。我们选择自研的焦点原因在于：我们要解决用户的真实痛点，而市面上买不到现成的完美计划。这就注定了我们的电池绝对不是一个 " 标品 "，它跟整车的底盘架构、热治理系统耦合度极高。当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层质料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们做自研，是为了把逾越用户期待的价值（性能、宁静、寿命）交到用户手里。问：理想在自研电池上投入了几多？柳志民：我们的自研是高度聚焦到 5C 超充电池的开发。已往的五年，我们做了大宗的投资，电池研发平台固投已经凌驾 5 个亿。理想汽车专有的电池研发团队或许有 270 到 280 人。同时我们与海内清华、上交、北理、中科院等海内顶尖的科研院所一起联合研发，也建立了博士后事情站，针对电池最前沿技术进行深度结构。问：自研和外采的比例会是几多？刘立国：至于自研与外采的比例，理想汽车不会设定牢固的比例数字。我们内部会通过竞争机制来决定。我们会基于 P-S-Q-C-D 机制（即产品力 Performance、宁静 Safety、质量 Quality、本钱 Cost、交付 Delivery）建立一个健康的双线竞争关系。我们也不希望我们内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品综合维度上体现更好，谁就能拿到更多的车型份额。问：理想和欣旺达的合资公司如何分工？柳志民：我们和合资公司的相助分为两层：第一层是研发，第二层是制造。从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品界说。从电芯层级（包括质料配方、结构体系）、到整个电池 Pack 和 BMS（电池治理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节上我们会联合相助同伴的团队一起研发，这需要工业协同。从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司里担当董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并凭据双方各自擅长的领域来分工执行。问：为什么选择跟欣旺达相助？刘立国：我们焦点看重的是它的首创人、整个价值观，以及在技术投入方面的情况。包括它原来在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们看重欣旺达的原因。柳志民：我增补一下选择欣旺达背后的逻辑——第一，其时跟欣旺达启动项目开发的时候，我们最重要的目标是做 5C 超充。欣旺达是全球 HEV（混淆动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV 电池的充放电性能，特别是充电性能可以抵达 80C，所以我们看重的是欣旺达底层的技术秘闻。第二，欣旺达是苹果焦点的电池供应商，与苹果的相助积累带来了许多与客户协作的经验基础。问：随着电池实现自研，会不会有更多要害零部件自研自产？刘立国：在选择深度自研照旧深度相助时，理想有一个内部的 " 技术生命周期曲线 " 判断标准。在进入一个工业时，如果我们认为某项技术是未来的趋势，但在目今阶段市场上的成熟技术并不强，我们就会去引导和驱动这个工业。如果目今市场上没有好的现成产品，我们就会选择自研。问：理想也在涉及具身智能、人形机械人等领域，这方面的动力电池是否有结构？刘立国：具身智能涉及到的焦点自研�？楹苁嵌�，包括视觉、算法、电机、三电版块等�；等说牡绯靥逑涤衅涮厥庑�，它对快充没有太强烈的需求，它的焦点诉求是高能量密度、轻量化和低本钱，目前是由一个小团队在支持前期的需求探索。不过，我们在汽车动力电池开发历程中积累的许多技术和早期储备，未来是可以无缝迁移到机械人电池上的。问：理想在固态电池上有预研吗？刘立国：理想汽车其实从 2019 年开始就结构了固态电池相关的技术点。在 2020 年前后，针对前端的预研就向高校和相助同伴投入了几千万元。固态电池从科学问题到工程问题，再到工业化落地，需要经历漫长的周期，中间另有许多技术瓶颈。固态电池涉及的细节很是多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从我们的行业认知来看，纵然到了 2030 年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到 5%，就已经是很是大的跨越了。

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