上千只基金收益翻倍 ，而我买的基金在“老登股”里躲牛市
麋鹿测试 ，大伙应该很熟悉了吧。它泛起在了近期险些所有宣布会的 PPT 里 ，结果的数字也是越来越高。 80 只是起步 ，90 也说不上拔尖�Ａ碛谐灯缶砥鹆宋奕思菔击缏共馐� ，结果也是相当逆天。在车企们的口中 ，测试的速度越快就代表了操控性能越好。所以即即是顶级的燃油性能车 ，在操控上也只有被新势力 SUV 吊打的份。但因为实在有点反直觉 ，这几年麋鹿测试的争议也很是之大。支持的一方 ，说电车之所以结果好 ，是得益于天生的能源形式和结构结构；阻挡的一方 ，则体现电车纯粹是靠动能接纳作弊得来的 ，压根没有意义。两边似乎都挺有原理的对吧 ，可就在最近 ，有消息体现国际标准化组织 ISO 正在讨论大幅度修改 3888-2 规程的内容 ，来应对新能源汽车带来的变革。这个规程 ，其实就是《 ISO 3888-2 乘用车 —— 极限变道测试跑道第二部分：避障 》 ，许多车企的麋鹿测试都是用它作为基准 ，海内的车辆操稳性推荐国标 GB/T 40521.2-2021 也是基于它制定 ，算是个国际、行业内通用的麋鹿测试规范。如果消息属实 ，那确实说明电车的麋鹿结果 ，几多是有点 bug 。而作为目睹了麋鹿测试结果暴涨全程的铁杆子车迷 ，脖子哥其实也已经想吐槽这事儿很久了。因为说白了 ，车企口中和操控划等号的麋鹿测试 ，其实压根没有那么科学。如今的麋鹿测试结果已经和许多参数一样 ，早就成了车企间的攀比手段了。这可不是我胡诌的 ，而是 ISO 在规程里自己写的。掀开 ISO 3888-2 的最后一页我们就能看到 ，ISO 体现这个人称麋鹿测试的避障测试只能用来做车辆动态的主观评价 ，不可基于车速做任何排行和比较。为啥啊 ，因为这个测试实在是太简单了 ，压根没有什么严谨性。大伙看啊 ，论园地 ，麋鹿测试其实就是三段由装桶框出来车道。每段车道的长度和间隔牢固 ，宽度则会凭据差别车型做微调。车手从左往右进入园地就算开始测试 ，在进入第一段路 2 米以后 ，车手需要松开油门、不可踩刹车 ，只控制偏向让车子进行两次猛烈的变线。只要车子没有碰倒后续桩筒然后通过园地 ，就算测试乐成。测试的结果 ，则是驾驶员在松开油门时候的最高车速。很明显 ，这个测试模拟的就是人们在高速行驶的时候遇到障碍 ，来缺乏刹车的情况。难点在于 ，两次猛烈的变线会带来猛烈的重心和载荷转移 ，如果车子的侧倾控制和横向抓地能力不可 ，很容易就会泛起这样的失控 ，导致事故。而在北欧 ，路上最常见到的障碍物就是突然闯进来的驼鹿 ，所以这个测试其实最开始是叫 ?lgtest 驼鹿测试 ，只是因为翻译的关系传着传着成了麋鹿测试。很简单 ，很好理解对吧 ，那么 ，问题来了。ISO 在整个规程对测试车辆的唯一要求 ，就是在测试的时候驾驶员需要松油门、不踩刹车。至于其他指标 ，好比车子应该满载照旧空载、车子的电控系统应该怎么设置、历程里的最低车速是几多 ，都无所谓。这就导致了这个正文只有 5 页的标准 ，完全酿成了一个控制变量地狱。纵然是最权威的测试机构 ，各自的测试标准也完全差别。好比已经做了十年麋鹿测试的西班牙媒体 km77 ，就体现自己是按车上只坐一人进行测试。但从上世纪 70 年代就在做麋鹿测试的媒体《 科技世界 》 ，则是凭据车上坐满旅客、行李箱放满行李的标准测试的。所以纵然是同一台车 ，好比新款的特斯拉 model 3 在哥俩手上测出来的结果也会有个几公里的差别（ km77 测试结果 81 kph ，科技世界则为 74-78 kph ）。而到了车企宣发这头 ，为了在测试数据上压上友商们一头 ，那操作的空间就更大了。众所周知 ，新能源车上有个十分常见的功效叫动能接纳。它可以在车辆滑行的时候 ，用电机把滑行的动能酿成电能反充给电池 ，同时让车子减速。特斯拉、极星等品牌就更夸张了 ，在最大动能接纳力度的时候 ，松油门基本就等同于重刹。而在险些所有新势力麋鹿测试视频里 ，咱们都能在下面的小字里面找到这样一句类似的话：测试车的动能接纳位于最大档位 ，或不是量产状态。这就相当于在划定了驾驶员只能送油门、不可踩刹车的麋鹿测试规程里 ，新能源车们依旧能靠着动能接纳获得大幅度的减速 ，险些相当于全程踩着刹车。这种这种类似卡 bug 的行为 ，对纸面结果带来的提升是巨大的。咱们照旧用数据说话 ，在 km77 对老款特斯拉毛豆 3 的测试里 ，在强弱两档动能接纳力度下 ，结果直接就差了接近 10 公里。上低下高如果跟油车比照结果可能越发直观 ，大伙看 ，这是 km77 测出来麋鹿结果只有 77 公里的保时捷 911 。因为没有制动 ，直到第二次变道之前 ，哥们的时速依旧还坚持在 70 公里以上。但这是测试结果 83 公里 ，用了高等位动能回的老款毛豆 3 ，可以看到在第二次变道的时候 ，哥们的时速已经降到 60 公里以下了 ，最后驶出测试园地的时候时速更是只有 45 公里上下。而学过初中物理的朋友们应该都知道 ，汽车在转向时候受到的横摆加速度 ay 跟车速 v 、前轮等效转角 δ 和轴距 L 之间满足的是这样一个近似关系：所以在车速大幅下降以后 ，车辆在麋鹿测试中受到的横向加速度也会相应大幅降低 ，车辆控制侧倾避免打滑的挑战也会变得更小。只要动能接纳的制动力度够大 ，大到接近直线加速赛车减速伞的效果 ，纵然它以一个接近 200 公里的速度进入测试园地 ，或许率也能闲庭信步的完成后续的变道。这也是为啥许多新车的麋鹿测试测试结果都很是高 ，但在视频里看着却不太有速度感。有没有可能就是它就是很慢�。∷匀绻移兰巯衷诔灯竺强谥械镊缏共馐� ，我可能会说的比较暴论一点。那就是原先用来评价一台车高速稳定性的测试 ，已经下唯数据论的气氛下 ，酿成了看谁能更快制动的营销手段。想从结果里看出以这台车的操控多强、底盘多好？压根不可能。下次有谁再说麋鹿结果高就是操控厉害 ，建议直接把这篇文章拍他脸上。也难怪 ISO 会在这个节骨眼上考虑修改测试规程了是吧 ，要是再不给电车来上点 debuff ，可能马上破百的麋鹿测试结果都要来了 —— 这数字放在油车身上 ，简直就和三体人的水滴没啥区别。在文章最后 ，脖子哥想问大伙一个比较开放性的问题。高速避险虽然看着很酷 ，但真的是个容错率很高的危险行为。能用更快的刹车把高速避险酿成中低速避险 ，或许也是动能接纳保存的意义之一。就算是油车 ，在紧遽变线的时候 ，也需要靠 ESC 系统来制动特定车轮 ，稳定行驶轨迹。虽然现在的麋鹿测试结果已经和操控没啥关系了 ，但单从紧急避险的角度看 ，大伙觉得拥有动能接纳的电车们 ，是不是变得更宁静了呢？撰文：致命空枪 ??编辑：脖子右拧 ??美编：素描图片、资料来源：《 ISO 3888-2 乘用车 —— 极限变道测试跑道第二部分：避障 》各新势力车企宣传片